“若油價真的上升到200美元/桶，那么大部分的航空公司都會出局。”4月30日，阿聯酋航空公司及集團主席兼首席執行官Ahmed bin Saeed Al-Maktoum在杜拜發布集團年報時，如是回應OPEC主席兩日前預測油價“不排除”上升到200美元的可能性。

　　高油價對行業的殺傷力已在4月出現——香港甘泉航空在高油價壓力下被迫清盤，全球范圍內尚有包括Aloha航空等數家小型航空公司宣布停止營運；以美國第二大航空公司美聯航為代表的大型航空公司則多方尋找合并對象，謀求以規模應對航油成本壓力。

　　申銀萬國分析師李樹榮指出，高油價成為民航業盈利增長攔路虎，“高油價將嚴重阻礙2008年航空盈利的增長，并影響投資者信心”。興業證券分析師夏福陸則預言，行業兼并重組將成為趨勢，“就國內而言，在政府的扶持下，破產潮不大可能出現，但無論以注資還是引資方式，行業的重組進程或因此受催化”。

　　成本百上加斤

　　基地位于產油國之一阿聯酋的第二大酋長國杜拜，并沒有令阿聯酋航空的日子更好過。4月30日在杜拜接受本報記者專訪時，阿聯酋航空東亞及澳新地區商業運營高級副總裁理Richard Vaughan坦言，國際油價每上漲5美元，該公司的經營成本就上升3％。

　　該集團提供的財報顯示，2007/08年度公司在燃料和油品上的支出占成本結構的31％，在一年前，這個數字是29％。與之對比，4年前，航油成本僅占阿聯酋航空19％的成本。

　　彭博社5月5日的數據顯示，NYMEX、布倫特、WTI原油期貨的加權平均值約為115.85美元/桶。按照Vaughan的公式計算，上漲到200美元/桶的油價將為阿聯酋航空加碼額外的50％成本。

　　與阿聯酋航空相比，美歐的航空公司日子更難熬。4月27日，美大陸航空董事會決定，現階段不與另一家航空公司合并——這令美聯航尋找合并伙伴以抗拒高油價陰影的企圖遭遇挫折，不得不把目標轉向全美航空，探討合并可能。同時，達美航空也在尋求與西北航空進行聯合。在歐洲，英國航空已預計當前財年的表現將遜色于剛結束的2007財年，此前數年發展勢頭強勁的愛爾蘭RyanAir也預警今年增長將大幅滑坡。

　　在國內，三大航的一季報都顯示出可觀增長。但李樹榮提醒，該季度國內油價并未隨國際油價同步上升，成本壓力尚未出現，而且人民幣尚處于快速升值周期，帶來可觀的匯兌收益。國泰君安的4月航空業月報則預測，1－4月WTI原油價格同比上漲七成，目前國內航煤價格則比國際低1500元/噸左右，“二季度以后國內航煤價格上調預期強烈，航空公司將面臨更大的成本壓力”。

　　對沖難挽狂瀾

　　對沖成為航空公司最后的稻草。阿聯酋航空透露，現時的油價走勢下，近期運用期貨期權進行對沖的燃油比例明顯較此前為高。該公司負責人說，去年已在預算外額外承擔了5億美元的油價上漲成本，并提高了部分航線的票價。

　　但“對航油成本進行對沖，是有上限的，否則航空公司的行為就不叫保本，而叫套利了。”夏福陸認為，對沖僅能抵消油價上漲帶來的一部分成本。“若航油價從6100元人民幣/噸上升到6500元人民幣/噸，航空公司最多僅能對沖上漲的那部分成本的50％，即對沖200元的額外成本，剩下的200元還要自己承擔。”此外，國內航空公司進行航油套期保值的總量，也不能超過其于國外加油量的總額。

　　李樹榮表示，今年和明年的國內航空煤油價格可能會分別觸及6700元/噸和7000元/噸。夏福陸認為，航空公司即使能對上漲的價格全部進行對沖，仍需增加每噸300－500元的額外支出，去年油價在國內主要航空公司經營成本中的成本介于40%－43％，今年可能會推高至42%－45％。

　　這種成本變化將顯著侵蝕航空上市公司的每股盈利(EPS)。

　　“模型顯示，國內每噸油價每上漲100元人民幣，就分別侵蝕東航和上航的EPS各4分和3分多，侵蝕國航1.6分，南航受影響最大，EPS會倒退5分。”國航、南航與東航、上航去年的EPS分別為0.33元、0.42元、0.12元與-0.4元，若油價上升到200美元的壓力悉數傳導到國內，各航空公司的盈利即使在客運量上升和人民幣持續升值的帶動下，仍將被消耗殆盡。

　　在上述嚴峻圖景下，“兼并重組將是正確的方向，只有更大型的航空公司，才擁有更強的成本承受能力和議價能力——因為在一定程度上，他們已接近擁有壟斷地位。”夏福陸說。

　　只是，“合并是否就能解救陷入困境的航空公司？或許。我也不知道。”Vaughan聳聳肩回應。