對于航空公司來說，在油價飆升的日子里，利用套期保值來對沖航油成本的增長顯得尤為重要。當那些對套保不太感興趣的航空公司因為油價高企而陷入困境時，美國西南航空作為航油套保最成功的公司，創造了它最好的第二季度盈利紀錄。其間，航空公司們將高油價歸咎于國會最鐘愛的替罪羊——投機者身上。7月初，航空公司聯盟發表了一封對客戶的公開信，促請客戶聯系國會，以打擊石油投機活動。信中說，造成高油價的部分原因正是因為“正常的市場波動在不規范的市場投機活動影響下被過分地放大了”。同時，美國航空運輸協會（ATA）和航空公司們還共同贊助了一家名為“立即停止原油投機”的網站。美國捷藍航空公司的一名發言人表示：“航空業內堅信，目前的油價中大約有20至30美元純粹是由投機所造成的。”而另一位航空運輸協會的發言人則表示，在航空公司發表公開信兩個星期以后，網絡上對投機的聲討亦已開始，超過兩百萬封討伐投機的郵件發往國會。

 　　自20世紀80年代開始，航空公司就將套期保值作為規避航油價格波動風險的一種途徑。目前，泛美、聯合、德爾塔、大陸、西北、西南、全美和捷藍航空公司都有航油套期保值計劃。美國R.J.O公司的副總裁戴夫·查特頓說，航空公司進行套期保值會增加市場的流動性，繼而影響到更廣泛的市場。他還表示，一直以來包括貨運、客運、鐵路運輸和遠洋海運在內的交通運輸各個領域都在一定程度上參與了原油相關產品的套期保值，其共同的目標均在于控制燃料預算。但是他進一步指出，航空公司在套期保值上往往表現得更激進，這是因為貨運和鐵路運輸業有一種成本轉移機制，可以將燃料價格的上漲轉嫁給消費者。而航空公司無法像低端的交通運輸產業那樣直接將燃料成本轉嫁出去，正因為如此，它們非常容易受到價格波動的影響。

 　　航空公司對所需航油進行套期保值的份額越大，它們在原油價格波動中得到的保護就越多。同時，對沖的成本越低，參與套保的航空公司就會越多。查特頓指出，套期保值變得更為普及是在20世紀90年代。“911事件和卡特里娜颶風則是推動航空公司套期保值潮流的兩個重要因素，這兩個事件使得航空公司的現金流量、信用評級和盈利能力變得如此之差，以至于它們要么因為沒有足夠的信用來建立套保頭寸，要么因為沒有足夠的現金流和資本來保持頭寸，從而掉出了套保的隊伍。從那以后，就只有西南航空及其少數追隨者（例如捷藍航空）繼續進行航油套保，也是從那個時候開始，持續、系統地進行套保的航空公司的財務狀況要遠遠好于其他航空公司。”查特頓說。

 　　西南航空公司將2008年第三季度所需航油的80%進行了套期保值，平均成本（折算成原油）為每桶61美元；第四季度套保的份額也是80%，成本為每桶58美元。查特頓說：“今后，西南航空公司的套保比例肯定會比其他航空公司大。”西南航空公司的一位發言人稱，套保頭寸反映了西南航空在不同價格水平上建立倉位的事實，“盡管我們今年對所需航油份額的80%進行了套期保值，但顯然這不是一勞永逸的。我們會繼續關注期貨市場并在合適的時機進行投機套利。現在我們已經將2010年航油需求份額的40%進行了套保，成本大約為每桶81美元。同時，我們也對2011年和2012年航油需求份額的20%進行了套保，成本分別是每桶77美元和76美元。”

 　　捷藍航空的一位發言人稱，捷藍的計劃是將今年第四季度航油需求量的30%進行套保，而2009年第一和第二季度則分別是20%和10%。這位發言人還說：“我們對2008年第二季度約47%的油料消耗量進行了套保，并通過套保獲得了5900萬美元的收益。”

　　航空公司聯盟的公開信只是強化了對投機者的指責。查特頓說：“這封信的主旨并不是指責我們對公司管理不當，而是指責投機商推高了油價。”美國期貨業協會（FIA）也發表聲明反對國會通過《2008年停止過度能源投機法案》來限制投機交易。FIA認為該法案會提高套保的成本并可能將能源市場趕到海外去。FIA甚至認為這一法案沒有在國會中表決的必要性。與此同時，美國期貨業協會、管理基金公會（MFA）、芝加哥商業交易所集團（CMEGroup）和洲際交易所（ICE）共同組建了一個保護市場競爭性協會，并創建了相關網站。他們要讓國會明白，輕率地通過該法案將有害于市場。面對指責的聲音，美國航空運輸協會的發言人稱：“從另一個方面來說，在過去的20多年中，對投機的限制諸如《2000年商品期貨現代化法》減少、消除和規避了出現類似‘安然漏洞’的風險。我們不要求取消所有投機，但是我們希望國會能讓油價回歸到正常水平。”

　　查特頓則強調了投機的重要性：“無論是對航空燃料油(資訊,行情)還是其他商品來說，投機都提高了市場的流動性并增強了價格發現功能，這對市場是十分必要的。一旦限制了資本在美國的投機活動，那么資金將在美國以外的地區繼續尋找投機機會，而這些地區的市場將不再受美國的監控。”